三轴变稳飞机_三轴变稳飞机原理

变稳定性飞机的应用领域

现代飞机飞行速度和高度范围不断扩大，先进的飞行控制系统日益复杂，要求飞机能完成的飞行任务又多种多样，如何保证新机在大多数飞行状此外，飞机的横向阻尼力矩还受到一些其他因素的影响，如飞机的结构阻尼、控制系统的反馈等。这些因素会进一步影响飞机的横向稳定性。态下都能具有可接受的飞行品质，是新机研制者必须解决的问题。变稳定性飞机就是研究解决这个问题的良好工具。

变稳定性飞机的设计原理

一般情况下，发动机输出功率越大，所产生的推力就越大，飞机飞行的速度就越快。飞机在空中飞行时会受到空气中大气分子阻碍，这个阻碍就形成了和拉力方向相反的阻力，限制飞机的飞行速度。

变形又称形变。物体受载时，其形状和尺寸的改变。从物理学的角度如图4-4-1所示，GT-1A是一个航空型的、单垂向传感器的GPS+INS（惯导）标量重力仪，其控制平台为舒勒调谐（Schuler-tuned）三轴惯性平台。通过ADC电路，处理器（CP）获得水平加速度计输出信号Wx和Wy、重力校正信息、动态调谐陀螺仪（DTG）观测角度β和γ、光纤陀螺（FOG）输出。通过数模转换（DAC）电路，处理器（CP）将生成的DTG控制信号Ωx和Ωy传送到DTG的力矩传感器来消除进动的影响。CP产生的伺服系统（SS）控制信号（Mx和My）经功率放大后分别传送到力矩马达TMx和TMy,CP产生的方位控制信号（Mz）传送到方位稳定器，使平台在地理坐标系中保持相对稳定。来说，即物体中任何两个质点相对位置的变化。物体变形引起的尺寸变化量与原有尺寸之比值，称为“相对变形”或者应变。变形有拉伸、压缩、剪切、弯曲、扭转等多种形式，以及不同形式的组合。当物体受载变形，卸载后能恢复原来形状而无残余变形，此种变形称弹性变形。反之，卸载后，物体不能完全恢复到原来形状，残留不可恢复的变形，此时称物体产生了塑性变形。

三轴变稳飞机_三轴变稳飞机原理

三轴变稳飞机_三轴变稳飞机原理

教—8飞机有什么特点？大神们帮帮忙

2）安装误。主要中指陀螺和加速度计在平台上的安装误。

教8飞机是K8飞机的国内使用型，K8是洪都航空工业针对世界各国使用的教练飞机正处于更新换代而自行研制的新一代基础教练机。该机不仅可以承担对飞行员的全部基础训练和部分高级教练任务，包括起落、空域特技、航行编队、仪表飞行、夜航、螺旋飞行等训练课目，而且还可以担负武器使用训练任务。其综合性能优于当前上同类教练机。2001年K8飞机研制荣获科学技术进步一等奖。 K8飞机采用两侧进气，下单翼，正常尾翼及前三点起落架布局。座舱为阶梯式串列双座，视野开阔。为降低油耗，提高飞行性能及可靠性，K8采用了很多先进设备和系统，包括美国联信公司TFE731-2A-2A发动机、英国马丁.贝克公司MKIOL型零零弹射座椅、联信公司的座舱环控系统和罗克韦尔.柯林斯公司电子飞行仪表系统等。 k8是我国首次全面开展可靠性与维护性设计的飞机。合理的气动布局及先进成熟的机载设备使K8具备速度范围宽、机动性能好、留空时间及航程长等多种优良飞行品质与性能。 K8飞机1990年首飞成功后，曾多次参加大型航空搏览会并作飞行表演。1997年，K8飞机远涉重洋赴非洲，先后在埃及、赞比亚等7国作飞行表演。1999年6月巴黎航展上，K8教练机在飞行表演中成功地完成了各种高难度飞行动作，被评为飞行“十大明星”之一，这也是我国在欧洲上空进行飞行演的个机种。 一次次的表演，K8飞机以其美观的外形，先进的机载设备和优越的技术性能引起了世界航空界的注目和赞誉。1999年12月，与埃及签订了由中方提供工装设备、材料和技术服务，中方与埃及合作生产80架K8E（K8改型）飞机，并由我方提供软硬件为对方建立飞机研究发展中心的合同。合同总金额3.45亿美元，这是我国航空工业就单机型一次出口数量最多、金额的合同。K8由此开创了我国出口飞机生产线和对外输出飞机设计制造技术的历史。至今，K8飞机已出口、非洲多个共161架，创汇数拾亿元。2003年3月，航空技术进出口总公司（简称中航技）又与中航科工旗下的江西洪都航空工业股份有限公司（简称洪都航空）签订收购100架K8飞机以供出口的合同,其中,今年中航技已与洪都航空订购了20余架K8飞机。 K8飞机--航空工业的骄傲。 目前，洪都航空根据国外用户的需求，正加紧对K8飞机的改进改型，以获得更大的市场份额。 飞机曾于1992年2月在历程12000公里的转场飞行到达新加坡，参加了新加坡航展，是首架在航展进行飞行表演的飞机。此后，又先后五次参加了航展，并在十多个进行飞行表演和评估飞行，其优良性能在上博得了一致赞誉。 K8是一种具有优良飞行性能、训练效率高、使用维护费用低的基础教练机，现己出口多个，该教练机是当前和今后一个时期的主要出口机种之一。

啥都不懂，四轴过200M/S毫无压力，你知道为啥没超大版的吗，四轴没有变距直接活不下去，油动的反应是非常慢的，桨越大也越蛋疼

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K-8(教-8）教练机的特点: K-8E调整了飞机的总体布局，对前后舱仪表板和作台重新设计，对通信系统、导航系统、仪表系统、火控系统和电气系统进行改装，对燃油系统、纵系统、环控系统、液压系统、起落架系统结构进行设计改进。 教-8可带一个23毫米机炮吊舱。机翼共有4个挂点，可挂机炮吊舱、吊舱、和副油箱、每个挂点最多可挂千克。 教-8在飞行教练上主要有11种典型机动训练，包括简单特技带飞、复杂特技带飞、失速螺旋、高级特技带飞、暗舱仪表带飞、单机对机动目标攻击等等。练习包括大坡度盘旋和半滚转等动作。 教-8还发展了IFSTA(Integrated Flight Test Simulate Aircraft)改型，即“综合飞行测试模拟飞机”的意思，又称多轴变稳机。该改型可模拟复杂的飞行状态，代号K-8V，具有了高级教练机的一些特性。K-8V能模拟多种战机空中飞行的特性，甚至在下一代战机没有研制出来之前，将图纸上的设计参数输入到其模拟设备中，即可进行模拟飞行，从而达到验证、评估、优化和训练的目的。目前该设备可装入8套参数，模拟8种飞机的特性。研制K-8V时，洪都曾寻求与美国卡尔斯班公司等西方合作，但西方公司一方面受限制不可向输出先进航空技术，另一方面要价太高。美国试验学校曾表示愿意合作，但仅仅限于训练方面。洪都最终主要依靠自身力量，完成了K-8V的研制。根据洪都设计人员后来与英国宇航公司的交流，发现虽然双方从未在多轴变稳领域合作，但走的路子相同，甚至使用的软件都几乎一样。与歼-6改进的BW-1单轴变稳机相比，K-8V采用了双余度三轴数字数电传飞行控制系统（原来的机械纵系统保留，用于备份），在三个轴向上实现了变稳，是具有实用意义的变稳试验机型。未来K-8V将发展为五个轴向变稳，加装光纤传输飞行控制系统，并实现发动机数字全权限控制。

是怎么保持稳定的？怎么保证不打转？怎么移动的？三个轴怎么分布，什么方向旋转……谢谢

俯仰配平调整片是位于升降舵后缘的可偏转的小翼板，其偏转与升降舵的偏转是彼此的。由于调整片距离舵面铰链较远，适当使调整片相对于舵面反向偏转，可以有效减小舵面的铰链力矩。同时，由于调整片面积很小，对舵面的升力影响可忽略。现役的支线客机和商务/通用飞机多采用此种机构实现俯仰自动配平

这个一句两句说不清楚，首先多轴飞行器有3个运动轴立轴横轴纵轴，6个自由度，前后左右上下，保证不自转是相邻两个轴旋转方向相反来抵消反扭矩，保持自稳悬停是飞控计算陀螺仪，角速度传感器，gps，加速度计等等传感器的数据后来控制电调再控制电机转速来调整飞行姿态的，移动时比如向前移动就是横轴后边两个电机加速飞机姿态变为后边高前边低，桨叶气流向斜后方吹飞机获得前进的动力。

由于平台模拟当地的地理坐标系，所以航向角、俯仰角及横滚角可从平台环架轴上直接读取，各导航参数间的关系比较简单，导航解算方程简单，计算量小。由式（4-4-2）得到的方位角速度是随着纬度φ的增高，对方位陀螺的施矩电流急剧上升，在极区（φ≈90°）根本无法工作。又由式（4-4-3）知，在水平速度解算中有正切函数tanφ，当φ≈90°时，速度的计算误被放大，甚至溢出。所以，指北方位系统不能在高纬度地区正常工作。

飞机的横向阻尼力矩主要由

K-8(教-8）教练机的特点:K-8E调整了飞机的总体布局，对前后舱仪表板和作台重新设计，对通信系统、导航系统、仪表系统、火控系统和电气系统进行改装，对燃油系统、纵系统、环控系统、液压系统、起落架系统结构进行设计改进。教-8可带一个23毫米机炮吊舱。机翼共有4个挂点，可挂机炮吊舱、吊舱、和副油箱、每个挂点最多可挂千克。教-8在飞行教练上主要有11种典型机动训练，包括简单特技带飞、复杂特技带飞、失速螺旋、高级特技带飞、暗舱仪表带飞、单机对机动目标攻击等等。练习包括大坡度盘旋和半滚转等动作。

其次，惯性阻尼力是由于飞机的惯性效应产生的。当飞机发生横滚时，飞机的质量分布发生变化，导致惯性力矩的产生。这种力矩也教-8还发展了IFSTA(Integrated Flight Test Simulate Aircraft)改型，即“综合飞行测试模拟飞机”的意思，又称多轴变稳机。该改型可模拟复杂的飞行状态，代号K-8V，具有了高级教练机的一些特性。K-8V能模拟多种战机空中飞行的特性，甚至在下一代战机没有研制出来之前，将图纸上的设计参数输入到其模拟设备中，即可进行模拟飞行，从而达到验证、评估、优化和训练的目的。目前该设备可装入8套参数，模拟8种飞机的特性。研制K-8V时，洪都曾寻求与美国卡尔斯班公司等西方合作，但西方公司一方面受限制不可向输出先进航空技术，另一方面要价太高。美国试验学校曾表示愿意合作，但仅仅限于训练方面。洪都最终主要依靠自身力量，完成了K-8V的研制。根据洪都设计人员后来与英国宇航公司的交流，发现虽然双方从未在多轴变稳领域合作，但走的路子相同，甚至使用的软件都几乎一样。与歼-6改进的BW-1单轴变稳机相比，K-8V采用了双余度三轴数字数电传飞行控制系统（原来的机械纵系统保留，用于备份），在三个轴向上实现了变稳，是具有实用意义的变稳试验机型。未来K-8V将发展为五个轴向变稳，加装光纤传输飞行控制系统，并实现发动机数字全权限控制。会帮助飞机回到平衡状态。

为了更好地控制飞机的横向稳定性，需要对这些因素进行综合考虑和优化。例如，可以通过改变机翼的结构和形状、优化控制系统的反馈机制等措施来提高飞机的横向阻尼力矩，从而提高飞机的稳定性和控性能。

拓展知识：

在实际应用中，可以通过实验方法测量飞机的横向阻尼力矩，例如通过风洞实验或飞行试验等方法进行测量。同时，也可以通过建立数学模型的方法进行计算和分析。

微软模拟飞行10 如何利用自动驾驶仪 让飞机按照预先设定的航线自动导航行驶

K-8(教-8）教练机的特点:K-8E调整了飞机的总体布局，对前后舱仪表板和作台重新设计，对通信系统、导航系统、仪表系统、火控系统和电气系统进行改装，对燃油系统、纵系统、环控系统、液压系统、起落架系统结构进行设计改进。教-8可带一个23毫米机炮吊舱。机翼共有4个挂点，可挂机炮吊舱、吊舱、和副油箱、每个挂点最多可挂千克。教-8在飞行教练上主要有11种典型机动训练，包括简单特技带飞、复杂特技带飞、失速螺旋、高级特技带飞、暗舱仪表带飞、单机对机动目标攻击等等。练习包括大坡度盘旋和半滚转等动作。

飞行中高度还得在自动驾驶仪中设置（垂直导航）以上方法只适用于默认机，插件机使用FMC。

2、默认机没有飞行控制计算器（波音叫FMC）。需要在游戏开始前选择起降机场然后自行规划航线。进入以后会在FD上看到粉红色的航线。正常起飞后如果要按照设置的航线飞，按下GPS/NAV键，再按下VOR/LOC键就行了。

扩展资料：14年，美国人斯派雷制成了电动陀螺稳定装置，成为了自动驾驶仪的雏形。20世纪30年代，为减轻驾驶员长时间飞行的疲劳，开始使用三轴稳定的自动驾驶仪，用于保持飞机平直飞行。

20世纪50年代，通过在自动驾驶仪中引入角速率信号的方法制成阻尼器或增稳系统，改善了飞机的稳定性，自动驾驶仪发展成飞行自动控制系统。50年代后期，又图4-4-4 地球坐标系的旋转角速度示意图出现自适应自动驾驶仪，能随飞行器特性的变化而改变自身的结构和参数。

20世纪60年代末，数字式自动驾驶仪在阿波罗飞船中得到应用。自动驾驶仪种类很多，可按能源形式、使用对象、调节规律等分类。现代自动驾驶仪的趋势是向数字化和智能化方向发展。

现代自动驾驶仪已广泛应用于飞机，而且一般都是数字式自动驾驶仪。机载计算机能够确定飞行路线，包括爬升和下降等，并对油门和各控制翼面发出指令。各种先进的显示屏幕取代了种类繁多的仪表盘，直观地显示出沿途检验点和飞机航向等信息。

什么是速度稳定性，怎么使飞机具有速度稳定性

飞机的横向阻尼力矩是研究飞机动力学行为的重要参数之一。它不仅影响飞机的稳定性，也影响飞机的控性能。因此，在飞机设计和优化过程中，需要对横向阻尼力矩进行深入分析和计算。

稳定性指纵向稳定性，横向稳定性你所说的问题大概分为飞机姿态的控制和飞机姿态的指示：飞机姿态的指示就是通过一个三自由度的陀螺，一般是由转子、内框和外框组成。三自由度陀螺有稳定性和进动性。通过这个特性实现一个平台，最终用于飞机姿态的指示。现代飞机上的陀螺已经属于是备用设备了，主要是用激光陀螺实现对飞机三个坐标轴上的加速度的测量，然后通过积分计算算出速度，从而实现一个数字的稳定平台。飞机姿态的控制，比如说转弯，使通过副翼和空中扰流板的作动并且方向舵作动（主要防止荷兰滚）完成的。大概就是这样，详细的楼主再说的详细点。及航向稳定性，民机一般设计成三稳形式，具有较高的安全性，但纵起来飞机响应速度慢。军机由于对机动性的要求同时放宽了三个方向的稳定性，飞机对纵的响应速度快，不能说易于纵，只能说敏捷性高。

飞机配平是怎么做的呢？

飞机飞行时，由于速度、重心以及气动外形等的变化不可避免会造成力矩的不平衡，需要配平系统来补偿。CCAR－25作为民用运输类飞机适航取证必须遵循的适航标准，对民用运输机的三轴配平有着明确的要求：要求飞机在正常预期的运行条件下，当重心在有关的使用限制范围内有最不利的横向移动时，飞机必须能维持横向和航向配平；要求飞机在连续功率(推力)爬升或无动力下滑过程中，无式中：ωie为地球自转角速度；φ为载体所处的纬度；ve为载体沿东西方向的运动速度；vN为载体沿南北方向的速度；vU为载体沿天向的速度。RM和RN见式（3-2-7）中的定义。论襟翼处于收起位置还是起飞/放下位置，或飞机进行平飞加减速时，都要能维持纵向配平。为此，民用飞机必须设计恰当的配平系统来满足配平功能的各项指标。

民用飞机的配平系统通常教八属于变稳机。可以一机模拟多种飞机。只要输入不同的飞机飞行参数。就会表现出相应的飞机特性。不需要再象以前那样飞行员在学习飞行时要该架多种飞机。主要有4种方式，除人工配平外，还有自动配平、马赫数配平和速度配平。

战机“落叶飘”是什么动作

飞机状态的保持和改变的基本原理:作用于飞机上的各空气动力，如果不通过飞机重心，就会形成绕飞机重心的力矩。飞机飞行状态的变化，归根到底，都是力和力矩作用的结果。飞行中的四个力飞行中作用在飞机上的四个力是升力、重力、拉力和阻力。升力是由流过机翼上下表面的气生的一个向上的力，它将飞机支撑在空中。重力与升力的方向相反，它是由地球引力产生的一个向下的力。拉力是驱使飞机在空中前进的力，它的大小主要随发动机功率而变化。与拉力相反的是阻力，它是一个限制飞机速度的向后的力。 升力 升力是非常重要的空气动力，在平飞中，它与重力的方向相反，大小相等。若其他空气动力保持恒定j则飞机既不增加高度也不掉高度，飞机处于平衡状态。 当飞机停放在停机坪上时也处于平衡状态。在静止的空气中，大气对机翼的上下表面施加相同的压力，不存在空气动力。产生空气动力的前提是空气相对于飞机，尤其是相对于机翼运动。在飞行中空气作用于机翼上下表面的压力是不相同的。流过机翼的气流所产生的压力是升力的主要来源。尽管有多种因素对此异有影响，但机翼的形状是主要因素，另外几种影响升力的因素。设计机翼时，应考虑如何将气流分成机翼下表面为高压区，上表面为低压区。 阻力 如上所述，阻力与升力紧密相关。对飞机周围平滑气流的任何扰动和改变都会产生阻力。弯度高、面积大的机翼比面积小、中弯度的机翼产生的阻力大。增加空速或迎角的同时也增大了阻力和升力。阻力与飞行方向相反，即与拉力方向相反，它限制了飞机向前的速度。阻力从广义上可分为废阻力和诱导阻力。 1．废阻力 废阻力是指除直接与升力产生有关的阻力外的所有阻力。它是由飞机周围气流的分离产生的。废阻力通常可分为三类：形状阻力、摩擦阻力和干扰阻力。形状阻力是飞机的突出部位与相对气生的，阻力的大小与突出部位的大小和形状有关。例如，一个长方体就比一根光滑圆柱的阻力大得多，流线形就可以减小形状阻力。 摩擦阻力是由于不光滑的飞机表面产生的。即使这些表面看起来非常光滑，但在显微镜下，它们仍然显得相当粗糙。薄薄的一层空气吸附在这些粗糙的表面，形成导致阻力产生的小旋涡。干扰阻力出现在飞机表面变化的气流相遇和相互作用处。这种相互作用产生了额外的力。例如，在机翼和机身的结合部，交汇的气流就会产生干扰阻力。每种废阻力都随飞机速度而变化，它的大小与飞机速度的平方成正比。 2．诱导阻力 诱导阻力是升力产生的副产品，它与机翼的迎角有直接关系。迎角越大诱导阻力就越大。为机翼通常处于小迎角和大空速或大迎角和小空速状态，因此诱导阻力与空速的关系也可曲线表示。 拉力 拉力是驱使飞机向前运动的作用力，其方向与阻力方向相反。多数飞机通过发动机带动螺旋桨而产生拉力。每个螺旋桨的桨叶与翼型一样具有弯度，这种形状加上桨叶的迎角，就减小了螺旋桨前部的压力，增加了后部的压力。螺旋桨产生拉力主要是通过增大流过桨叶的空气流量，而不是通过增大螺旋桨的转速。 平飞时，拉力与阻力相等。飞行员可以通过加减油门来增减拉力。当功率增加时，拉力大于阻力，使飞机加速。然而，在加速的同时，阻力也随之增加。只有当拉力超过阻力时，才能使飞机继续增速。当阻力再次与拉力相等时，飞机就不再增速而保持恒速运动，不过此时的空速比原来的大。减小拉力时，阻力使飞机减速。当飞机减速后，阻力也随之减小。当阻力减小至与拉力相等时，飞机就不再减速，飞机再次处于恒速运动状态。然而，此时的空速比原来的小。 重力 重力的作用方向是不变的，它总是铅直地指向地心。但飞机的重量不是一成不变的，它随着装载的设备、旅客、货物和燃油的变化而变化。在航线飞行中，由于燃油的消耗，总重量在减小。在一些特殊的飞行中也可能减轻重量。飞机的平衡:飞机的三个轴和重心为了确定飞机的姿态、运动轨迹、气动力和气动力矩的方向，必须建立坐标轴系。常用的坐标轴有地面轴系、机体轴系、气流轴系和半机体轴系。在研究飞机的平衡、稳定性和纵性问题时，采用机体轴系。除地面轴系外，其他都是活动坐标系，随着飞机运动，坐标轴在空间的位置和方向都发生变化。活动轴系的原点都在飞机的重心(质心)上。 螺旋桨的拉力或喷气发动机的推力，其作用线若不通过飞机重心也会形成绕重心的俯仰力矩，这叫拉力或推力力矩,对于同一架飞机来说，拉力或推力形成的俯仰力矩的大小主要受油门位置的影响。增大油门，拉力或推力增大，俯仰力矩增大。飞机的俯仰平衡,飞行中飞机的机翼、机身、尾翼等部件都承受着空气动力的作用，所有作用在飞机上的外力与外力矩之和为零的飞行状态，称为平衡状态。通常直线运动是飞机的一种平衡状态。 飞机的平衡包括“作用力的平衡”和“力矩的平衡”两个方面。把飞机当做一个质点，飞机质心(重心)移动速度的变化取决于作用在飞机上的外力是否平衡，属于作用力 平衡问题； 影响飞机平衡的主要因素 影响俯仰平衡的因素很多，主要有：加减油门、收放襟翼、收放起落架和重心变化。 加减油门会改变拉力或推力的大小，从而改变拉力力矩或推力力矩的大小，影响飞机的俯仰平衡。但需要指出的是，加减油门后，飞机是上仰还是下俯，不能单看拉力力矩或推力力矩对俯仰平衡的影响，而需要综合考虑加减油门所引起的机翼、水平尾翼等力矩的变化。 飞机的方向平衡，是作用于飞机的各偏转力矩之和为0。飞机取得方向平衡后，不绕立轴转动，侧滑角不变或侧滑角为0。飞机的稳定性原理与悬摆的稳定性原理基本上是一样的。飞机之所以有稳定性，首先是因为飞机偏离原平衡状态时出现了稳定力矩，使飞机具有自动恢复原来平衡状态的趋势；其次是在摆动过程中，又出现了阻尼力矩，促使飞机摆动减弱乃至消失。可见，飞机的稳定性，就是在飞行中，当飞机受到微小扰动而偏离原来的平衡状态，并在扰动消失后，飞行员不给与任何纵，飞机自动恢复原来平衡状态的特性。飞机的稳定性 在研究飞机的稳定性之前，先看一般物体的稳定性，一个稳定的物体必须具备一定的条件。例如一个悬挂着的、处于平衡状态的摆锤(见图4．10)，受微小扰动偏离平衡位置，在因为水平尾翼附加升力距离飞机重心的距离远。根据平行力求合力的原理，必然使飞机总的附加升力的作用点，即飞机焦点大大向后移动。 在飞行中，飞机经常会受到各种各样的扰动(如阵风、发动机工作不均衡、舵面的偶然偏转等)，使飞机偏离原来平衡状态，偏离后，飞机若能自动恢复原来的平衡状态，则称飞机是稳定的，或飞机具有稳定性。 飞机的稳定性是飞机本身必须具有的一种特性，但飞机的稳定性不是一成不变的，而是随着飞行条件的改变而变化的。也就是说，在一定的飞行条件下，飞机具有足够的稳定性，而在另一些飞行条件下，飞机的稳定性可能减弱，甚至由稳定变成不稳定。同时飞机的稳定|生与飞机的纵性有着密切的关系，要学习飞机的纵性，就必须先懂得飞机的稳定性。方向稳定性:飞行中，飞机受扰动以致方向平衡状态遭到破坏，在扰动消失后，飞机自动趋向恢复原来方向平衡状态的特性叫飞机的方向稳定性。飞机之所以具有方向稳定性，是方向稳定力矩和方向阻尼力矩共同作用的结果。另外，机翼的上下位置不同对飞机的横侧稳定性也有影响。如图4．20所示，当飞机受到扰动呈现坡度产生侧滑时，对于上单翼飞机来说，侧滑前翼下表面，气流受机身的阻挡，流速减慢，压力升高，升力增大，于是形成横侧稳定力矩，使飞机的横侧稳定性增强；对于下单翼飞机来说，侧滑前翼上表面，气流受到阻挡，流速减慢，压力升高，升力减小，于是形成横侧不稳定力矩，使飞机的横侧稳定性减弱；对于中单翼飞机来说，侧滑前翼上下表面，气流均受到机身阻挡，流速均减小，压力均增高，对飞机的横侧稳定性影响不大。横侧稳定性:飞行中，受扰动以致横侧平衡状态遭到破坏，在扰动消失后，飞机自动趋向恢复原来横侧平衡状态的特性叫做飞机的横侧稳定性。飞机之所以具有横侧稳定性，是飞机横侧稳定力矩和横侧阻尼力矩共同作用的结果。影响飞机稳定性的因素飞机稳定性的强弱，一般用摆动衰减时间、摆动幅度、摆动次数来衡量。若飞机受扰动后，恢复原来平衡状态用的时间短、摆动幅度小，摆动次数越少，则飞机的稳定性越强。 飞机重心位置越靠前，重心到飞机焦点的距离越远，飞机受扰动后，迎角变化所产生的俯仰稳定力矩就越大，负值越大，飞机的俯仰稳定性越强。 重心位置越靠前，飞机在同样的扰动下，俯仰摆动的幅度比较小。这是因为重心位置越靠前，飞机的俯仰稳定力矩大，由扰动所引起的迎角增量就越小，即飞机俯仰摆动的幅度越小。 重心位置越靠前，飞机的方向稳定性增强，但不明显。因为重心到垂尾侧力着力点的距离，比重心到飞机焦点的距离大得多，所以，重心位置移动对方向稳定陡影响小。重心位置前、后移动，不影响飞机的横侧稳定性。因为重心位置前后移动不影响飞机的滚转力矩的大小。 影响飞机纵性的因素:飞机的纵性不是一成不变的，它受到许多因素的制约，现就影响纵性的主要因素’分析如下： 1)飞机重心位置前后移动对纵性的影响和重心的前后极限位置重心位置的前后移动，会引起平飞中升降舵偏转角和杆力发生变化。 2)飞行速度对飞机纵性的影响 在俯仰和方向纵性方面，以杆、舵行程相同作比较。在飞行速度比较大的情况下，同样多的舵偏角，产生的纵力矩大，角速度自然也大。因此，飞机达到与此舵偏角相对应的平衡迎角或侧滑角所需的时间就比较短。在横侧纵性方面，如果压盘行程亦即副翼转角相同，则飞行速度大，横侧纵力矩大，角速度也大。于是，飞机达到相同坡度的时间短。总之，飞行速度大，飞机反应快，飞机纵性好；飞行速度小，飞机反应慢，飞机纵性变。 3)飞行高度对纵性的影响 以同一真速在高空飞行，动压减小，飞行员为保持杆、舵在一定位置所需的力量减轻。如果在不同的高度，保持同一真速平飞，因高度升高动压减小，各平飞真速所对应的迎角普遍增大。与低空相比，高空飞行驾驶盘位置要靠后些，升降舵上偏角要大些。大速度飞行时，推杆力将减小。另外，若保持同一真速在不同高度飞行，高度升高，空气密度降低，舵面偏转同样角度，高空产生的纵力矩小，角加速度随之减小，飞机达到对应的迎角，侧滑角或坡度所需的时间增长，也就是说飞机反应匣。归纳起来，高空飞行有杆、舵变轻，反应迟缓的现象。

实际上就是升力大于重力的时候，有规律的大幅度摇摆机翼，从后面看飞机就像钟摆一样，从上面看就是蛇行路线。用教科书上的话就是飞机的横滚稳定性强于偏航稳定性时飞机就会做荷兰滚，而当飞机的偏航稳定性强于横滚稳定性时飞机就会飞螺旋线，螺旋线的直径不断减小飞机就会最终进入螺旋。(常有人把这种机动和剪式机动混为一谈，也有人把螺旋和尾旋混为一谈，在此强调更正。） 荷兰滚类似于简谐振动，规律性强，实战意义不大，只是用于测试；而剪式飞行则是左右频繁交替的大攻角盘旋，通常是两架相距很近的飞机同时做的动作，冒着撞机的危险不停的相互交叉，目的在于用机动性争夺对方后面的有利位置，机动性好的最终获胜。

GT-1A平台惯导系统为指北系统，以地球坐标系为导航坐标系，3个加速度计的敏感轴定向在当地地理坐标系中的东、北、天向上。在载体运动过程中，利用陀螺使平台始终跟踪当地水平面，3个坐标轴始终指向东、北、天向。

一些灰机在起落时会不自觉进入，反而是个需要解决的问题

F-22、F-116、米格29、苏-35还有我们的歼10-B都能做到。

“落叶飘”机动学术界称为 无半径下降转弯超机动，也就是常说的零半径转弯机动。

该机动转弯方式完全了传统的战机倾斜转弯方式，使得战机的转弯半径非常小，且能量损失不大。这在近距各种中具有重要意义。

三轴飞行器和各有什么优势和难点

1、在载入飞行后GPS会显示出航路，要想飞机按照GPS中的航路飞行，把导航模式设置为GPS（默认是NAV），打开VOR（LOC or NAV）导航，这时航向保持会自动关闭（若打开），自动驾驶仪就会自动按照航线飞行了（水平导航）。

怎么说 ...对于追求稳定性的朋友来说，轴越多飞的越稳、越好超控、价格越高，便于航拍、侦查什么的，

1，和遥控器相配的小盒子叫接收机，一般来说和遥控器是一对一的关系。在接收机和电机之间的元件叫电子调速器，按电机种类不同分为有刷电子调速器和无刷电子调速器，简称无刷电调。电池和电调直接相连，接收机从电池通过电调取电，舵机从电池通过接收机取电。

注意V22，支努干，没发现吧，人家二轴照样要变距，还有美国的八轴飞行汽车，还不一样是变距桨

三轴效率高，四轴体积小，轴越多，动作起来就越稳，但不代表灵活性下降

带变距之后就跟油门位关系不大了懂么，油门只是用来提供正常转速的能量，而对升降不起任何作用，但还是有些影响，直升机也一样

飞机靠什么来保持稳定的？

飞机靠尾翼来保证其纵向，方向和横侧向稳定性。垂直尾翼垂直安装在机身尾部，主要功能为保持飞机的方向平衡和纵。教八属于变稳机。可以一机模拟多种飞机。只要输入不同的飞机飞行参数。就会表现出相应的飞机特性。不需要再象以前那样飞行员在学习飞行时要该架多种飞机。通常垂直尾翼后线设有方向舵。

飞行员利用方向舵进行方向纵。当飞行员右用航时，方向舵右们，相对气流吹在垂尾上，使垂尾产生一个向左的侧力，此侧力相对于飞机重心产生一个使飞机机头有偏的力矩，从而使机头右偏。同样，蹬左舵时，方向舵左偏，机头左偏。某些高速飞机，没有的方向舵。整个垂尾跟着脚蹬纵而偏转，称为全动垂尾。

水平尾翼水平安装在机身尾部，主要功能为保持俯仰平衡和俯仰纵。低速飞机水平尾翼前段为水平安定面，是不可纵的，其后缘设有升降舵，飞行员利用升降舵进行俯仰纵。即飞行员拉杆时，升降舵上偏，相对气流吹向水平尾翼时，水平尾翼产生附加的负升力（向下的升力），此力对飞机重心产生一个使机头上仰的力矩，从而使飞机抬头。同样飞行员推杯时升降舵下偏，飞机低头。

扩展资料空气通过机翼上表面时流速大，压强较小；通过下表面时流速较小，压强大，因而此时飞机会有一个向上的合力，即向上的升力，由于升力的存在，使得飞机可以离开地面，在空中飞行。飞机飞行速度越快、机翼面积越大，所产生的升力就越大。

飞机的机翼横截面一般前端圆钝、后端尖锐，上表面拱起、下表面较平。当等质量空气同时通过机翼上表面和下表面时，会在机翼上下方形成不同流速。

重力的方向与升力相反，它是受到地球引力影响而产生的一个向下的力，重力大小受飞机自身重量以及携带油料数量影响。拉力促使飞机在空中向前飞行，发动机功率大小决定拉力大小。